여행업 관점에서 본 K-MaaS와 통합 모빌리티의 미래

한국 여행업에서 교통은 늘 과소평가되어 왔다.

숙박은 상품이 되고, 항공은 가격 비교의 중심이 되고, 액티비티는 경험 콘텐츠로 포장된다. 그러나 실제 여행자의 여정에서 가장 많은 불편을 만드는 것은 의외로 교통이다.

공항에서 숙소까지 어떻게 갈 것인가.
KTX역에서 관광지까지 어떻게 이동할 것인가.
시외버스와 지역 버스는 어떻게 연결되는가.
렌터카를 빌리지 않는 여행자는 지방 도시 안에서 얼마나 자유롭게 움직일 수 있는가.

여행의 만족도는 목적지에서만 결정되지 않는다. 이동 과정에서 이미 절반은 결정된다.

이런 관점에서 최근 국토교통부가 추진하는 K-MaaS, 즉 한국형 통합 모빌리티 서비스는 단순한 교통 앱 출시 이상의 의미를 갖는다. K-MaaS는 철도, 항공, 버스, 지하철, 개인형 이동장치 등을 하나의 서비스 흐름 안에서 검색·예약·결제할 수 있도록 만들려는 국가 단위의 통합 모빌리티 프로젝트다. 첨부 자료에서도 K-MaaS의 목표는 단순 교통수단 통합이 아니라 Door-to-Door 관점의 Seamless 이동 경험 제공으로 정리되어 있다.  

표면적으로 보면 K-MaaS는 글로벌 통합 교통 예약 플랫폼인 오미오(Omio)와 닮아 있다. 오미오는 기차, 버스, 항공, 페리 등을 한 번에 검색하고 예약할 수 있는 글로벌 여행 교통 플랫폼이다.

하지만 나는 K-MaaS가 오미오와 같은 방향으로 가는 것은 현실적으로도, 전략적으로도 맞지 않다고 본다.

이유는 간단하다.
한국은 유럽이 아니다.

한국의 교통 문제는 국경을 넘는 장거리 이동의 복잡성이 아니라, 좁은 국토 안에서 교통수단은 촘촘하지만 서비스 경험은 파편화되어 있다는 데 있다.

K-MaaS란 무엇인가: 단순 교통 앱이 아니라 이동 경험 통합 서비스

K-MaaS를 가장 쉽게 설명하면 “여러 교통수단을 하나의 앱에서 검색하고 예약·결제할 수 있는 서비스”다.

하지만 이 정의는 너무 얕다.

MaaS의 본질은 앱 통합이 아니라 이동 경험의 재설계다. 사용자가 여러 앱을 오가며 교통수단을 직접 조합하던 구조를 플랫폼이 대신 조율하는 것이다.

즉, 중요한 질문은 “결제 버튼이 하나로 합쳐졌는가”가 아니다. 더 중요한 질문은 따로 있다.

K-MaaS가 진짜 MaaS가 되려면 단순히 교통수단을 많이 모아서는 안 된다. 사용자가 집 문을 나서는 순간부터 최종 목적지에 도착할 때까지의 전체 이동을 하나의 흐름으로 관리해야 한다.

사용자는 정말 이동 계획을 쉽게 세울 수 있는가.
수단 간 환승 리스크는 줄어드는가.
지연, 취소, 환불, 변경 상황에서 책임 구조는 명확한가.
지역 간 이동과 지역 내 이동이 하나의 여정으로 연결되는가.
외국인 관광객도 한국의 교통망을 이해하지 않고 쓸 수 있는가.

K-MaaS가 이 질문에 답하지 못하면, 여러 교통권을 한 화면에 모아둔 앱에 그칠 가능성이 크다.

K-MaaS의 발전 단계: 어디까지 통합할 것인가

K-MaaS를 이해하려면 MaaS의 발전 단계를 봐야 한다.

첨부 자료에서는 MaaS 발전 단계를 정보 통합, 예약·결제 통합, 서비스 묶음화, 정책 통합의 흐름으로 정리하고 있다. K-MaaS는 현재 예약·결제 통합 단계에서 구독형 상품과 패스권을 포함하는 3단계 MaaS로 확장하려는 방향을 가진다.  

여기서 중요한 것은 K-MaaS가 단순히 2단계에 머물러서는 안 된다는 점이다.

검색과 결제 통합은 출발점일 뿐이다. K-MaaS가 국가 단위 프로젝트라면 3단계와 4단계를 지향해야 한다. 즉, 교통비 절감, 지방 교통 접근성 개선, 관광 이동 편의성, 탄소중립, 교통약자 이동권까지 연결해야 한다.

오미오(Omio)는 왜 성공했나: 국가 간 이동의 복잡성을 해결했다

오미오는 유럽 여행자에게 명확한 문제를 해결해줬다.

유럽은 국가 간 이동이 일상적이다. 독일에서 프랑스로, 프랑스에서 스페인으로, 이탈리아에서 스위스로 이동하는 여정이 자연스럽게 발생한다.

그런데 국가마다 철도 사업자, 버스 사업자, 항공사, 언어, 통화, 요금 체계, 예약 시스템이 다르다.

오미오의 핵심 가치는 여기서 발생한다.

여행자는 각국 철도 사이트를 찾아다니지 않아도 된다. 현지 버스 회사의 이름을 몰라도 된다. 어느 구간은 기차가 좋은지, 어느 구간은 버스가 싼지, 어느 구간은 항공이 빠른지 한 번에 비교할 수 있다.

오미오의 본질은 단순한 이동수단 통합이 아니다.
국가·사업자·언어·통화가 다른 시장의 거래 비용을 줄이는 것이다.

이것이 오미오의 강점이다.

하지만 이 강점은 한국 시장에서는 그대로 재현되기 어렵다. 한국은 유럽처럼 육로 국경 이동이 열려 있지 않다. 삼면이 바다이고, 북쪽은 북한과 대치 중이다. 일본이나 중국으로 이동하려면 사실상 항공 또는 일부 해상 교통이 필요하다.

유럽식 크로스보더 멀티모달 여행이 일상적으로 발생하기 어려운 구조다.

따라서 한국에서 오미오 모델을 그대로 벤치마킹하면 질문이 잘못된다.

“K-MaaS가 오미오처럼 될 수 있는가?”가 아니라,
“한국에서 오미오가 해결한 수준의 불편은 어디에 존재하는가?”를 물어야 한다.

K-MaaS와 오미오 비교: 닮았지만 본질은 다르다

K-MaaS와 오미오는 겉으로 보면 비슷하다. 둘 다 여러 교통수단을 하나의 서비스 안에서 연결하려 한다. 사용자는 경로를 검색하고, 교통수단을 비교하고, 예약과 결제까지 이어갈 수 있다.

하지만 운영 목적과 시장 구조는 다르다.

이 비교에서 핵심은 분명하다.

오미오는 “국경을 넘는 여행자의 예약 문제”를 해결한다.
K-MaaS는 “한국 안에서 이동이 끊기는 문제”를 해결해야 한다.

따라서 K-MaaS의 목표는 한국판 오미오가 되는 것이 아니다. 한국의 교통 구조에 맞는 별도의 답을 찾아야 한다.

한국의 교통 문제: 교통수단 부족이 아니라 연결 경험 부족

한국 교통은 겉으로 보면 매우 발달해 있다.

수도권 지하철망은 촘촘하다. KTX와 SRT는 주요 도시를 빠르게 연결한다. 고속버스와 시외버스도 전국 단위 네트워크를 갖고 있다. 택시 호출, 내비게이션, 지도, 공유 킥보드, 렌터카, 카셰어링 서비스도 이미 대중화되어 있다.

문제는 교통수단이 부족한 것이 아니다.
문제는 연결 경험이 부족한 것이다.

서울역에서 부산역까지 가는 것은 쉽다. 그러나 부산역에서 기장, 영도, 송정, 감천문화마을, 외곽 숙소까지 가는 여정은 갑자기 복잡해진다.

강릉역까지 KTX를 타는 것은 쉽다. 하지만 강릉역에서 주문진, 정동진, 안목해변, 숙소, 맛집을 연결하는 동선은 사용자가 직접 조합해야 한다.

전주, 여수, 경주, 통영, 속초 같은 여행지는 목적지 자체보다 도착 이후의 이동이 더 어렵다.

이것이 한국형 MaaS의 진짜 과제다.

한국의 K-MaaS는 국경을 넘는 이동을 해결하는 플랫폼이 아니라, 지역 간 교통과 지역 내 교통을 하나의 여행 여정으로 연결하는 플랫폼이 되어야 한다.

오미오가 “파리에서 로마까지 어떻게 갈 것인가”를 해결한다면, K-MaaS는 “서울 집 앞에서 강릉 숙소 체크인까지 어떻게 끊기지 않고 이동할 것인가”를 해결해야 한다.

K-MaaS의 실제 경쟁자는 오미오가 아니다

K-MaaS의 또 다른 현실적 제약은 이미 강력한 생활형 교통 플랫폼들이 존재한다는 점이다.

한국 이용자는 이미 네이버지도, 카카오맵, 카카오T, 티맵, 코레일톡, 고속버스 티머니, 각 항공사 앱, 렌터카 플랫폼을 쓰고 있다.

길찾기는 네이버와 카카오가 강하다.
택시는 카카오T가 강하다.
내비게이션은 티맵이 강하다.
철도 예약은 코레일톡이 강하다.

따라서 K-MaaS가 “우리 앱 하나로 다 됩니다”라고 말하는 것만으로는 사용자를 움직이기 어렵다.

K-MaaS가 이들과 같은 방식으로 경쟁하면 어렵다.

K-MaaS가 네이버지도보다 길찾기를 잘하고, 카카오T보다 택시 호출을 잘하고, 코레일톡보다 철도 예매를 잘하는 것은 현실적으로 쉽지 않다.

오히려 K-MaaS는 개별 서비스와 경쟁하기보다, 이들이 각자 해결하지 못하는 교통 데이터·정산·정책·지역 이동의 공통 기반이 되어야 한다.

K-MaaS의 경쟁자는 오미오가 아니다.
K-MaaS의 진짜 과제는 기존 국내 교통 앱들이 해결하지 못한 단절 지점을 메우는 것이다.

K-MaaS가 향해야 할 방향 1: 전국 교통 예약 앱이 아니라 국가 모빌리티 OS

K-MaaS의 지향점은 앱이 아니라 OS여야 한다.

여기서 OS란 스마트폰 운영체제 같은 기술적 의미만을 말하는 것이 아니다. 여러 사업자와 수단, 정책, 결제, 데이터를 연결하는 공통 운영 기반을 뜻한다.

한국 교통 서비스는 이미 앱이 많다. 부족한 것은 또 하나의 앱이 아니다. 부족한 것은 서로 다른 앱과 사업자들이 같은 규칙으로 데이터를 주고받고, 예약 상태를 동기화하고, 정산하고, 장애 상황에 대응할 수 있는 공통 레이어다.

예를 들어 사용자가 서울에서 여수 여행을 간다고 하자.

이상적인 K-MaaS는 단순히 KTX와 버스 시간을 보여주는 데 그쳐서는 안 된다. 사용자의 출발지에서 역까지의 이동, 열차 도착 후 숙소까지의 이동, 관광지 간 이동, 마지막 날 귀가 동선까지 하나의 여정으로 제안해야 한다.

열차가 지연되면 이후 예약된 버스나 택시 동선이 자동으로 재조정되어야 한다. 환불과 변경 규칙도 사용자가 이해할 수 있는 하나의 언어로 설명되어야 한다.

이것이 진짜 통합이다.

현재의 많은 교통 서비스는 검색은 연결하지만 책임은 연결하지 않는다. K-MaaS가 차별화되려면 검색 결과를 보여주는 수준을 넘어, 여정 전체의 신뢰성을 보장하는 구조로 가야 한다.

K-MaaS가 향해야 할 방향 2: 관광형 MaaS로 확장해야 한다

K-MaaS는 출퇴근 교통만 바라보면 안 된다.

한국에서 MaaS가 강력한 가치를 만들 수 있는 영역은 오히려 여행과 관광이다. 출퇴근은 이미 사용자의 루틴이 고정되어 있고, 수도권에서는 기존 지도·교통 앱으로도 상당 부분 해결된다.

반면 여행자는 낯선 지역에서 이동해야 한다. 교통수단 이름도 모르고, 배차 간격도 모르고, 택시가 잘 잡히는지도 모른다.

특히 외국인 관광객에게 한국 지방 이동은 여전히 어렵다.

서울, 부산, 제주처럼 대중교통과 관광 인프라가 잘 알려진 지역은 상대적으로 낫다. 그러나 강원, 전남, 경북, 충청의 중소 관광지는 교통 정보가 분산되어 있고, 외국어 지원도 제한적이다.

지역 버스 시간표, 시외버스, 철도, 택시, 렌터카, 투어 셔틀이 하나의 여정으로 묶이지 않는다.

이 지점에서 K-MaaS는 한국 관광 경쟁력의 인프라가 될 수 있다.

단순히 “서울에서 부산 가는 법”을 알려주는 서비스가 아니라, “외국인 관광객이 인천공항에 도착해 전주 한옥마을 숙소까지 가고, 다음 날 남부시장과 경기전을 둘러본 뒤 여수로 이동하는 전체 여정”을 설계해주는 서비스가 되어야 한다.

여행 상품의 본질은 항공권과 숙소의 조합이 아니다. 고객이 낯선 곳에서 겪는 불확실성을 줄이는 것이다. K-MaaS가 교통 불확실성을 줄여준다면, 한국 지방 관광의 체류 시간과 소비 단가를 높이는 데 직접 기여할 수 있다.

K-MaaS가 향해야 할 방향 3: 지방 교통 격차를 줄이는 정책 플랫폼

K-MaaS는 민간 플랫폼만으로 해결하기 어려운 문제를 다뤄야 한다.

대표적인 것이 지방 교통 격차다.

수도권에서는 교통수단이 많고, 데이터도 비교적 잘 정비되어 있으며, 이용자 밀도도 높다. 민간 플랫폼이 들어갈 유인이 있다. 반면 지방 중소도시와 농어촌 지역은 교통수단 자체가 적고, 배차 간격이 길며, 데이터 품질도 낮은 경우가 많다.

수익성만 보면 민간 사업자가 적극적으로 투자하기 어렵다.

하지만 바로 이 영역이 K-MaaS의 존재 이유다.

K-MaaS가 단순히 수익성이 높은 수도권·광역시 중심으로만 발전한다면 기존 민간 앱과 차이가 없다. 공공이 주도하는 MaaS라면 교통 소외 지역의 이동권을 개선하는 정책 플랫폼 역할을 해야 한다.

이를 위해서는 지역 버스, 수요응답형 교통, 택시, 공공 자전거, 관광 셔틀, 농어촌 교통 모델을 하나의 데이터 체계 안에 넣어야 한다.

K-MaaS의 성공 기준은 다운로드 수만으로 보면 안 된다.

이런 지표를 관리할 때 K-MaaS는 단순 서비스가 아니라 국가 교통 정책의 실행 도구가 된다.

K-MaaS가 향해야 할 방향 4: 결제 통합보다 책임 통합이 중요하다

많은 통합 모빌리티 서비스가 “한 번에 결제”를 강조한다.

물론 결제 통합은 중요하다. 사용자가 여러 앱에서 각각 결제하지 않아도 되는 것은 분명한 편익이다.

그러나 교통 서비스에서 더 중요한 것은 결제 이후다.

사용자 입장에서 중요한 것은 내부 정산 구조가 아니다. 내가 산 여정이 정상적으로 수행되는지, 문제가 생겼을 때 누가 해결해주는지다.

플랫폼이 검색과 결제만 담당하고, 문제 발생 시 “각 운송사에 문의하라”고 한다면 사용자는 통합 서비스라고 느끼지 않는다.

진짜 MaaS는 결제창이 하나인 서비스가 아니다.
문제 발생 시 책임 창구도 하나인 서비스다.

K-MaaS가 신뢰를 얻으려면 결제 통합보다 먼저 책임 통합의 원칙을 세워야 한다.

K-MaaS가 향해야 할 방향 5: 외국인을 위한 한국 이동 번역기

한국 교통 서비스는 한국인에게는 익숙하지만 외국인에게는 복잡하다.

지하철은 잘 되어 있지만 노선과 환승이 복잡하다. 시외버스와 고속버스의 차이를 이해하기 어렵다. 지역 버스는 영어 정보가 부족한 경우가 많다. 택시 호출, 결제, 목적지 설명도 외국인에게는 진입장벽이다.

K-MaaS가 글로벌 경쟁력을 가지려면 단순 다국어 번역을 넘어 외국인을 위한 이동 문법 번역을 해야 한다.

한국인은 맥락으로 이해하는 교통 정보를 외국인은 단계별 행동 지시로 받아야 한다.

K-MaaS는 이 부분에서 여행업과 강하게 연결될 수 있다. 항공, 숙박, 관광지, 액티비티, 지역 교통을 하나의 여정으로 묶고, 외국인 결제수단과 모바일 티켓, 다국어 고객 지원까지 제공한다면 한국 인바운드 관광의 병목을 줄일 수 있다.

오미오가 유럽 교통을 외국인에게 쉽게 번역해준 서비스라면, K-MaaS는 한국의 지역 이동을 외국인에게 쉽게 번역해주는 서비스가 되어야 한다.

K-MaaS의 실패 시나리오: 무엇을 경계해야 하나

K-MaaS의 방향은 타당하다. 그러나 성공이 보장된 것은 아니다.

가장 큰 위험은 “공급자 중심 통합”에 머무르는 것이다. 정부와 사업자가 보기에는 여러 교통수단을 연계했으니 통합처럼 보일 수 있다. 하지만 사용자는 그렇게 느끼지 않을 수 있다.

사용자가 원하는 것은 많은 수단의 나열이 아니라, 내 상황에 맞는 확실한 이동 선택지다.

K-MaaS가 실패하지 않으려면 “모든 교통을 한 앱에 모았다”는 선언에서 멈추면 안 된다.

사용자가 실제 이동 중에 겪는 불편을 줄였는가.
지방 이동의 선택지를 늘렸는가.
외국인이 한국 교통을 더 쉽게 이용하게 했는가.
지연과 취소 상황에서 책임을 명확히 했는가.
민간 사업자가 참여할 만한 구조를 만들었는가.

이 질문에 답해야 한다.

K-MaaS 전략 제언: 한국형 통합 모빌리티가 가야 할 5가지 방향

K-MaaS가 한국형 통합 모빌리티로 자리 잡으려면 단순한 서비스 확장이 아니라 전략적 방향 설정이 필요하다.

이 5가지 방향이 없다면 K-MaaS는 단순한 통합 교통 앱에 머물 가능성이 크다.

반대로 이 방향을 제대로 잡는다면 K-MaaS는 한국 교통 서비스의 운영체계가 될 수 있다.

결론: K-MaaS는 한국판 오미오가 아니라 한국 교통의 신뢰망이 되어야 한다

K-MaaS는 오미오를 참고할 수 있다. 그러나 오미오를 따라가서는 안 된다.

오미오는 국경을 넘는 여행자의 검색·예약 복잡성을 해결했다. 반면 한국의 K-MaaS는 지역 간 이동과 지역 내 이동의 단절, 지방 교통 접근성, 외국인의 한국 이동 장벽, 공공 교통 데이터의 파편화, 수단 간 책임 부재를 해결해야 한다.

한국은 유럽처럼 여러 국가를 육로로 넘나드는 시장이 아니다. 삼면이 바다이고, 북쪽은 막혀 있다.

그렇기 때문에 한국형 MaaS의 본질은 크로스보더 여행 플랫폼이 아니라, 좁은 국토 안에서 촘촘하지만 분절된 교통망을 하나의 신뢰 가능한 여정으로 만드는 데 있다.

K-MaaS가 향해야 할 지점은 명확하다.

전국 교통수단을 단순히 모아놓은 앱이 아니라,
지역 이동의 불확실성을 줄이는 서비스.

교통권을 판매하는 플랫폼이 아니라,
이동 실패의 리스크를 관리하는 플랫폼.

수도권 이용자를 위한 편의 앱이 아니라,
지방 관광과 교통 소외 지역까지 연결하는 국가 모빌리티 인프라.

한국판 오미오가 아니라,
한국 교통의 신뢰망.

여행업 관점에서 보면 이것은 매우 중요한 변화다. 앞으로 여행 서비스의 경쟁력은 항공권과 숙소 가격만으로 결정되지 않는다.

고객이 목적지까지 얼마나 쉽게 도착하고, 현지에서 얼마나 자유롭게 움직이며, 다시 불편 없이 돌아올 수 있는지가 여행 경험의 핵심 경쟁력이 된다.

그런 의미에서 K-MaaS는 교통 정책이면서 동시에 관광 산업의 기반 사업이다.

K-MaaS가 정말 성공하려면 “모든 교통을 한 앱에 담겠다”는 선언에서 한 단계 더 나아가야 한다. 한국에서 이동한다는 것이 무엇인지, 한국을 여행한다는 것이 어디에서 막히는지, 그리고 그 막힘을 누가 책임지고 풀어줄 것인지에 답해야 한다.

그 답을 찾는 순간, K-MaaS는 단순한 통합 교통 앱이 아니라 한국 여행과 지역 이동의 새로운 운영체제가 될 수 있다.